Regulamentos de Tráfego Aéreo

Fraseologia

Sempre usar imperativos (Desça / Suba / Mantenha)
Sim/Não – Afirmativo/Negativo

Alfabeto Fonético

Alpha

Bravo

Charlie

Delta

Echo

Foxtrot

Golf

Hotel

India

Juliet

Kilo

Lima

Mike

November

Oscar

Papa

Quebec

Romeu

Sierra

Tango

Uniform

Victor

Whisky

X-Ray

Yank

Zulu

Números

Todos são falados da forma normal, exceto:

1 – UNO
6 – MEIA

Deve haver concordância de Gênero na comunicação:

Ex:  1 NM = Uma milha náutica
Ex: 0,5 NM = Meia milha náutica
Ex: 6 MN = Meia dúzia milhas náuticas
Ex: 6.000 pés = Meia mil pés ou Meia de mil pés
Ex: 119.65 Mhz = Uno Uno Nove DECIMAL Meia Cinco
Ex: 180º / 10kt = Uno Oito Zero Graus / Uno Zero Knots = “Sul com Dez”

Os números devem ser pronunciados separadamente, exceto para centenas e milhares (00 e 000)

Abreviaturas

Distâncias	Km ou NM
Velocidade Horizontal	Km/h  ou KT (Nós)
Velocidade Vertical	Ft/min (pés por minuto)
Altitudes / Alturas / Elevações	m (metros) ou ft (pés)
Direção do vento (pouso/decolagem)	º (Graus magnéticos)
Tempo	h (hora-  horário UTC ou ZULU – Greenwich)

Nortes

Todas as aeronaves voam utilizando o Norte Magnético, que é o norte captado pela Bússola.

NM = Norte Magnético

NV = Norte Verdadeiro

NB = Norte Bússola

Declinação Magnética = Diferença angular entre o NorteVerdadeiro e o NorteMagnético. Pode ser W ou E

Proa = Direção para onde aponta o nariz da aeronave

Rumo = Direção em relação ao circulo trigonométrico de 360º.

Cabeceira da Pista

Os números indicados na cabeceira das pistas equivalem ao rumo magnético para onde a cabeceira aponta.

São apresentados apenas os dois primeiros dígitos do rumo magnético referente ao alinhamento da pista.

A cabeceira oposta equivale ao ângulo oposto de 180º da cabeceira.

Deve-se utilizar a notação matemática de arredondamento para consideração na

Ex:          Uma pista alinhada aos rumos 033º e 213º –> terá as cabeceiras: 03 e 21.

Ex:          Uma pista alinhada aos rumos 199º e 019º –> terá as cabeceiras: 20 e 02.

Ex:          Uma pista alinhada aos rumos 002º e 178º –> terá as cabeceiras:  36 e 18.

As cabeceiras são nomeadas na posição OPOSTA do rumo.

Com a aeronave posicionada sobre a cabeceira 33 a proa será 330º.

Vento

Todas as aeronaves devem pousar e decolar CONTRA O VENTO.

Vento de PROA – Vento que vem CONTRA o sentido da aeronave

Vento de CAUDA – Vento que vem A FAVOR do sentido da aeronave

Vento de TRAVESSA – Vento LATERAL em relação ao sentido da aeronave.

Altitude da pista

A pressão atmosférica (altitude) influencia MUITO na distância necessária para pouso

Distâncias Declaradas de Pista

Distância entre as duas pontas da pista.

SWY       Stop Way – Zona de Parada – Em geral uns 200 metros após a pista.

CWY      Clear Way – Área livre de obstáculos para decolagem. Tem normalmente de 800 a 1000 metros.

V1          Ponto máximo de decisão para cancelamento da decolagem

VR          Ponto para cabrar a aeronave e iniciar decolagem

LDA        Landing Distance Available = Comprimento de Pista – Deslocamento de Cabeceira.

ASDA     Accelerate Stop Distance Available = Comprimento de Pista + Stop Way.

TORA    Takeoff Runway Available = Distância disponível para decolagem. É o próprio comprimento da pista

TODA    Takeofff Distance Available = Espaço livre para ganhar altitude após decolagem
Comprimento da Pista + Clear Way`

 

 

Regras do Ar

Regras para serem levadas para TODA a vida na aviação.

Prevenção de Colisão (VFR)

A responsabilidade é do PILOTO garantir a separação entre aeronaves em caso de voo VFR.

Aproximação de Frente

Ambas aeronaves DEVEM alterar o rumo para DIREITA

Aproximação em Convergência

Quando duas aeronaves convergirem para colisão:

A aeronave que tiver a outra a sua DIREITA da outra, ou seja, a aeronave que visualizar a outra através do lado direito deverá ceder a passagem.

A aeronave que tiver a outra a sua ESQUERDA, ou seja, a aeronave que visualizar a outra através do lado esquerdo manterá rumo e velocidade.

Exceção:

1. Balões
2. Planadores
3. Dirigíveis
4. Aeronaves rebocando (faixas ou objetos)

Ultrapassagem

A ultrapassagem só poderá ocorrer caso o ângulo formado entre a proa das 2 aeronaves for INFERIOR a 70º, ou seja, se uma aeronave estiver “alinhada” com a outra aeronave.

Na dúvida, faça a curva e depois retome o curso.

Luzes

Luzes de Anti-Colisão – Chamar a atenção para a aeronave.

Fica na deriva (em cima) no dorso (em baixo) e nas pontas das asas.

Luzes de Navegação – Indicar a trajetória da aeronave a um observador no solo.

Verde- Ponta da Asa Direita

Vermelha – Ponta da Asa Esquerda

DEVEM SEMPRE ESTAR LIGADAS durante todo e qualquer movimento de aeronave.

Regra VFR – Visual Flight Rules

• O voo visual de ser realizado em condições visuais por meio da visão, e livre de todos os obstáculos, tanto em voo, como no solo, ou água.
• Ocorre abaixo do FL 150 – 15000 ft.
• A velocidade máxima do voo visual deve ser igual ou inferior ao previsto para voo VFR
• As condições metereológicas visuais devem ser iguais ou superiores ao previsto.

Regra IFR – Instrumental Flight Rules

Não vamos voar IFR no PP J.

Classes do espaço aéreo para o voo VFR

ATS – Serviços de tráfego aéreo (Air Trafic Services)

• ATC – Controle (Air Trafic Control)
• ADVR – Assessoramento (Advisery Route)
• FIS – Informação (Flight Information Service)

	A	B*	C		D		E*	F	G
ATS	Espaço Genericamente Controlado (controle) ATC							Assessoramento (sugerir) ADVR	Informação (só informa) FIS
Rádio	Equipamento Rádio (VHF)OBRIGATÓRIO					Equipamento Rádio (VHF)Opcional
Autorização	Sim para ingressar					Não
Separação	Todas as aeronaves são separadas por controladores			Separação controlada entre IFR/IFR e IFR/VFR	Separação controlada apenas entre vôos IFR			Separação entre vôos IFR assessorada por controladores	Separação não controlada
Velocidades	Sem Limitação	Velocidade Máx. 380kts Independente do FL		VFR acima FL 100 = Velocidade Máxima 380 kts
				VFR abaixo FL 100 = Velocidade Máxima 250 kts
VMC	Não se voa visual   É acima do FL 245 (exclusive)	VFR acima FL 100 Horizontalmente afastado (frente/trás da aeronave) 8 km de nuvens Verticalmente afastado 300 m / 1.000 ft de nuvens Lateralmente afastado 1.500 m / 5.000 ft de nuvens Não pode haver obstrução de mais de 50% da visão do solo
		VFR abaixo FL 100 Horizontalmente afastado (frente/trás da aeronave) 5 km de nuvens Verticalmente afastado 300 m / 1.000 ft de nuvens Lateralmente afastado 1.500 m / 5.000 ft de nuvens Não pode haver obstrução de mais de 50% da visão do solo

* Brasil não adota as classes B e E.
IMC – Instrumental Metereological Conditions
VMC – Visual Metereological Conditions

Serviços de Controle de Tráfego Aéreo de VFR para VFR

Não há separação por parte do controle. VFR separação é responsabilidade do piloto.

• Classe B: Informação de tráfego essencial (confirmação de visualização de tráfego)
• Classes C / D Quando requerido pelo piloto (Aviso para evitar tráfego)
• Classes C / D / E / F / G       Por parte do controlador. Presta informação de tráfego

Serviços de Controle de Tráfego Aéreo IFR para IFR ou VFR

A separação é provida pelo órgão de controle

Referências Altimétricas

QFE – Ajuste Zero – Altímetro exibe a informação da ALTURA em relação ao aeródromo.

QNH – Ajuste Variável – Altímetro exibe a informação da ALTITUDE em relação ao MSL.

QNE – Ajuste Padrão – Altímetro exibe informação de ALTITUDE em relação ao MSL ISA.

Observações

Toda aeronave deve sempre pousar e decolar sempre usando QNH.

Após autorização de decolagem na cabeceira, será informada o QNH (a pressão atual no MSL) para ajuste do altímetro.

ALTURAS mínimas para o voo VFR

	Avião	Helicóptero
Sobre locais HABITADOS, grupo de pessoas ao ar livre	Altura mínima de 1000 ft acima do obstáculo mais alto em um raio de 600m	Altura mínima de 500 ft acima do obstáculo mais alto em um raio de 600m
Sobre solo, água OU LOCAIS DESABITADOS	Altura mínima de 500 ft acima do obstáculo mais alto em um raio de 600m	Altura mínima de 200 ft acima do obstáculo mais alto em um raio de 600m

FL mínimos para o voo VFR

	Avião
Sobre locais habitados, grupo de pessoas ao ar livre	Acima de 3000 ft de ALTURA em relação ao Aeródromo

Observações

O voo em FL deve acontecer acima 3000 ft de ALTURA em relação ao aeródromo.

Sendo assim, o menor FL possível para o voo visual será FL 035. (não é permitido voo FL em FL final 0 apenas final 5

 

 

359º

180º

179º

000º

Regra do PI

Ex: Rumo 045º Só pode FL impar

Usar FLs Pares

Usar FLs Impares

Ex: Rumo 135º Só pode FL impar

Ex: Rumo 275º Só pode FL par

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

FL Pares	FL Impares
145	135
125	115
105	095
085	075
065	055
045	035

OBS:

Todo voo VFR o FL tem que terminar em “5” – Cinco

Todo voo IFR o FL tem que terminar em “0” – Zero

 

 

REG – Regulamentos de Tráfego Aéreo – 2012-02-10

Estrutura do espaço aéreo brasileiro

Espaço aéreo Superior                  Acima do FL 245 EXCLUSIVE

Espaço aéreo Inferior                    Até o FL 245 INCLUSIVE (O FL 245 pertence ao espaço aéreo inferior)

ÓRGÃOS de Controle

ACC    Area Control Center          FIR – Região de Informação de Vôo

APP    Approach control               CTR – Área de Controle Terminal

TWR   Tower                                    Torre – Nas vizinhanças de Aeródromos

AFIS    Information Service          Rádio – Aeródromos desprovidos de TWR

ÁREAS de Controle

UTA    Área de Controle – Aerovias Superiores                                            Controlado por ACC

CTA    Área de Controle – Aerovias Inferiores                                              Controlado por ACC

TMA   Área de Controle de Terminal                                                Controlado por APP

CTR     Zona de Controle                                                Controlado por APP

ATZ     Zona Aérea de Tráfego do Aeródromo                                           Controlado por TWR / AFIS
ou APP se não houver TRW

FCA – Freqüência de coordenação                                      Coordenado por rádio entre aeronaves

Tipos de espaço Aéreo Condicionado

Caráter da definição:

• Permanente: Quem define é o DECEA
• Provisório: Quem define é o CINDACTA / SRPV

Restrito        R (restricted)           Precisa de autorização para entrar.

Proibido       P (Prohibited)          Não pode entrar de forma alguma (Congresso nacional).

Perigoso      D (dangerous)         Pode ser sobrevoado por conta e risco.

Ex.: SBD302 (SB=South America, D=Perigosa, 3=III Comar, 02=Área Nº 2)

OBS

1. Restrito: Único espaço aéreo que pode ser sobrevoado desde que tenha autorização do Cindacta / SRPV.
2. Perigoso: Você pode voar por sua conta e risco.
3. Proibido: Só se quiser ver os caças da FAB de graça. J

Circuito de Tráfego Padrão

Regras

1. Contatar a TWR pelo menos 5 minutos antes de ingressar no circuito.
2. Reportar o trem de pouso baixado e travado na perna base.

Altura de ingresso no circuito

1500’       Aviões a reação / jato

1000’       Aviões hélice

500’          Helicópteros

Teste Rádiotelefônico (Clareza / Intensidade)

• Ininteligível
• Inteligível por vezes
• Inteligível com dificuldade
• Inteligível
• Perfeitamente inteligível

 

 

 

REG – Regulamentos de Tráfego Aéreo – 2012-02-24

Cotejamento

Cotejar é repetir o que foi passado pelo controlador de voo

OBRIGATÓRIO cotejamento de:

1. Autorizações Ex: “Autorizado pouso”
2. Instruções Ex: “Seguir cabeceira 30 e aguardar”
3. Ajuste de altímetro Ex: “Ajuste QFE 1002”

Não é necessário cotejar informações (a não ser o ajuste de altitude!).

Posições Críticas

São posições de atenção na movimentação, taxi, decolagem e pouso.

P1	Antes Decolagem	Pátio – Estacionamento Aeronave encontra-se no pátio/estacionamento. Solicita acionamento do motor, e posterior decolagem.
P2		Taxiway  – Ponto de espera Aeronave chegando próximo da pista. É onde o piloto normalmente recebe instruções de alinhamento e decolagem. Posição onde DEVEM ser feitos testes de instrumento.
P3		Na Pista Quando não for possível autorizar a decolagem direto da P2, a aeronave deve alinhar e aguardar para decolagem. Quando na corrida de decolagem DEVE ser ligado o transponder.
P4	Em Voo	Em voo – Aproximação para pouso Aeronave está em voo (única posição em voo) Vai do ponto médio da PernaDoVento até o ponto médio da PernaBase.
P5	Após Pouso	Após Pouso – Ainda na pista Piloto deve automaticamente DEVE desligar o transponder e recebe e recebe da TWR a hora do pouso.
P6		Após o Pouso – Já fora na pista na Taxiway Piloto recebe instruções de taxi e local para estacionar a aeronave.

ALINHAMENTO no  Ponto de espera

1. Só existindo 1 aeronave aguardando: Aeronave deve ficar a 90º da pista
2. Existindo mais de 1 aeronaves : Segunda aeronave deve ficar a 45º
3. Existindo mais de 2 aeronaves: Demais aeronaves devem ficar paralelas a pista

MARCAS no  Ponto de espera

1. Linha contínua: NUNCA avançar. Aguardar autorização
2. Linha tracejada: Pousa e sai da pista o mais rápido possível

 

 

 

 

 

 

 

 

 

OBS: Quando tais marcas NÃO existirem ou não forem visíveis

1. Se comprimento pista < 899 Aguardar a 30m de distância da pista
2. Se comprimento pista >= 900 Aguardar a 50m de distância da pista

 

Posições operacionais de uma TWR

Cada um no seu quadrado.

São as posições (freqüências) de operação na TWR

Posição	Seqüência de chamada	Descrição
Autorização de Tráfego	1º chamar	Responsável por autorizar (ou modificar) o planejamento de voo do piloto. Após recebida autorização de tráfego, o piloto tem até 5 min. para solicitar o acionamento. Após recebida autorização, é informado o código transponder.
Solo	2º chamar	Responsável por autorizar o acionamento da aeronave. Após recebida autorização de acionamento, o piloto tem até 5 min. para solicitar o taxi.
Torre de Controle	3º chamar	Responsável por autorizar os pousos e decolagens. Responsável por todo o tráfego que está no circuito de tráfego.

 

 

Operacionalidade do Aeródromo

OBS: Aeroportos não fecham! Ficam abaixo do mínimo, interditados ou impraticáveis.

A suspensão de operações por condições metereológicas, interdição ou impraticabilidade é competência do DECEA, através dos órgãos ATS.

Condições metereológicas

VMC – Visual Metereological Condition

Mínimos para aviões DIURNO OU NOTURNO

• Teto 500’ altura
• Visibilidade 000m

Mínimos para helicópteros                                                                        DIURNO NOTURNO

• Teto 600’ altura                                            1000’ altura
• Visibilidade 500m                                                         3.000m

Impraticável

Nem o papa pousa.

Está relacionado ao estado físico da pista.

Estados que podem impraticar o aeródromo:

1. Pista em mal estado de conservação
2. Aeronave acidentada na pista
3. Pista alagada
4. Acesso a pista ou taxiway interrompidos

Ex: No acidente da TAM a pista estava OK, portanto o aeroporto não ficou impraticável, apenas interditado, por decisão do controle.

Interditado

Esse o papa pousa. Só a ralé não pousa.

Estados que interditam o aeródromo:

1. Interdição por ordem superior
2. Aeronave transportando a presidente da república
3. Aeronave em missão de guerra ou segurança interna

 

Informações necessárias antes da DEP (decolagem – departure)

• Pista em uso
• Direção e velocidade do vento
• QNH – Ajuste de altímetro
• Condições metereológicas
• Hora certa ZULU

São pagas pela TWR, na posição operacional de Autorização de Tráfego.

ATIS

ATIS – Automatic Terminal Information System – Serviço de Informação Automático de Terminhal

É uma freqüência automática específica do aeródromo onde são repetidas as informações necessárias antes da DEP.

Finalidade: Minimizar / diminuir as comunicações entre piloto e órgão de controle.

Cada LETRA do alfabeto no INÍCIO do ATIZ indica qual a versão.

Ex:  1000Z – A           ATIS das 10:00h Zulu
Ex:  1020Z – B           ATIS das 10:20h Zulu
Ex:  1050Z – C           ATIS das 10:50h Zulu
Ex:  1130Z – D           ATIS das 11:30h Zulu
etc…

Seleção da Pista em uso

Órgão de controle sempre vai informar:

1. Cabeceira
2. Vento Em graus magnéticos e kt
   Vento calmo < 1 kt (ou seja ZERO)
   Bizu: As VACAS sempre ficam a bunda para o lado de onde está ventando para “refrescar”

 

09

27

Vento de TRAVÉS 360º

Vento de TRAVÉS 180º.

Aeronaves deverão SEMPRE POUSAR E DECOLAR NA CABECEIRA CONTRA O VENTO

 

 

 

 

 

 

 

IMPORTANTE: Se o vento foi INFERIOR a 06kt (ou seja <= 5 kt) a cabeceira poderá ser escolhida a cabeceira que oferecer a melhor condição de acordo com avaliação da TWR.

 

Prioridades para DEP e ARR (Departure e Arrive)

Existem aeronaves que tem prioridade para decolagem, e existem aeronaves que possuem prioridade para pouso.

Prioridades para Decolagem – DEParture

1. A – Aeronaves em missão Aeroespacial
2. G – Aeronaves em missão de Guerra / segurança interna (Ex: Papa e Obama)
3. E – Aeronave transportando Enfermos, feridos graves ou transporte de órgãos vitais humanos
4. S – Aeronave em missão SAR – Search and Rescue
5. P – Aeronave conduzindo a Presidente da república
6. O – Aeronave em Operação militar (Ex: exercício militar)
7. D – Demais

Prioridades para Pouso – ARRive

Aeronave em emergência em hipótese alguma pode ser preterida do pouso.

1. E – Emergência
2. P – Planadores
3. E – Aeronave transportando Enfermos, feridos graves ou transporte de órgãos vitais humanos
4. S – Aeronave em missão SAR – Search and Rescue
5. G – Aeronaves em missão de Guerra / segurança interna (Ex: Papa e Obama)
6. P – Aeronave conduzindo a Presidente da república
7. O – Aeronave em Operação militar (Ex: exercício militar)
8. D – Demais

 

Freqüência de Emergência

Manter escuta na freqüência internacional de emergência:  121,5 khz

I                 Interferência Ilegal (seqüestro)                                                              7  5  0  0

C                Comunicação Falha        7  6  0  0

E                Emergência                   7  7  0  0

 

 

REG – Regulamentos de Tráfego Aéreo – 2012-03-02

Esteira de Turbulência

Turbulência gerada por aeronaves

Efeitos:

1. Balanço Violento (MAIOR PERIGO!)
2. Danos na estrutura da aeronave
3. Perda de Altura / Velocidade de ascendência

Categorias de Aeronave quanto ao PESO

H – Heavy – Pesada                        > 130.000 kg / 300.000 lb

M – Medium – Médio                    > 7.000 kg / 15.500 lb <= 130.000 kg / 300.000 lb

H – Light – Leve                               <= 7.000 kg / 15.500 lb

Separação TEMPO

Decolagem

Se uma aeronave PESADA decolando antes de uma MEDIA/LEVE = Intervalo de 2 min.

Pouso

Se uma aeronave PESADA pousando antes de uma MEDIA/LEVE = Intervalo de 3 min.

Luzes Aeronáuticas de Superfície

Farol de Aeródromo (Rotativo)

Emite feixes de luz branca / verde.

Diurno                                                Avistado a 5 km / 2,7 NM
Se ligado durante o DIA, indica para os pilotos que o aeródromo opera somente IFR / VFR especial. Não sendo possível voo VFR

Noturno                                             Avistado a 15 km / 8 NM
Se ligado durante a NOITE serve para indicar a LOCALIZAÇÃO do aeródromo. Fica SEMPRE ligado a noite.

Luzes de Pista

• Cabeceira (Verdes / Vermelhas )
• Lateral (Brancas / Laranja)
• Taxi (Azul)

Deverão ficar ligadas 15 min antes  de pouso, e 15 min depois do encerramento da operação.

PAPI – Precision

Precision Aproach Plane Indicator

Não interssa para o voo VFR. J

VASIS – Sistema Indicado de Luz de Aproximação Visual

Visual Aproach Sloap System Indicator

É um sistema de “caixas” que ficam na lateral da pista. Servem para indicar se a rampa de aproximação está correta.

Dependendo do ângulo de planeio na aproximação, as cores nas caixas mudam, indicando se o ângulo está correto ou não.

Possui duas fileiras, cada uma com 3 caixas cada.

Acima da Rampa

Todas as 6 caixas na cor BRANCA

Na Rampa Correta

Intercalado de BRANCA /VERMELHA /BRANCA / VERMELHA /BRANCA / VERMELHA

(Primeira fileira fica BRANCA / Segunda fileira fica VERMELHA )

Abaixo da Rampa

Todas as 6 caixas na cor VERMELHA`

ALS – Sistema de Luzes de Aproximação

Aproach Light System

São as torres que ficam na bandeirantes indicando o rumo da pista de congonhas.

Finalidade: são um prolongamento da pista.

A luz que fica piscando é chamada de Center Line, são aquelas que dão a impressão de que estão “correndo”

Pistola de Sinalização

Emite feixes de luz BRANCA, VERDE E VERMELHA.

É usada em casos onde a comunicação de radio entre TRW e piloto não é possível.

Possui o mesmo alcance do farol de aeródromo.

Para comunicação serão emitidos 2 tipos de feixes

1. Feixe Contínuo Duração de 30 seg / interrompe / duração 30 seg.
2. Feixe Intermitente Duração de alguns segundos apenas / vários feixes (fica piscando)

Significados da Luzes da Pistola de Sinalização

Cor	Freqüência		Solo	Voo
Branca	Contínuo		( X ) não existe!
Branca	Intermitente		Estacionamento	Estacionamento
Verde	Intermitente		Livre Taxi	Regresse e Pouse
Verde	Contínuo		Livre Decolagem	Livre Pouso
Vermelho	Contínuo		Mantenha Posição	Dê passagem á outra aeronave. Não Pouse.
Vermelho	Intermitente		Afaste-se da Pista	Aeródromo Impraticável. Não Pouse.

Notificação por parte do PILOTO

Quanto ao recebimento do sinal da pistola de sinalização

Cor	Solo	Voo
Diurno	Mover os Airelons ou o leme de direção	Balançar as asas
Noturno	Piscar os Faróis de Pouso ou Luzes de Navegação 2x intermitente 2 piscadas / tempo  / 2 piscadas

 

AFIS – Serviço de Informação de Voo em Aeródromo

Aerodrome Flight Information Service

É prestado apenas em aeródromos sem controle (TWR).

É prestado por alguma rádio.

Paga as mesmas informações (não controla) que são dadas pelo ATIS.

Limite lateral           50 km / 27 NM

Limite vertical         GND/MSL até FL 145 inclusive

É compulsório em aeródromo provido de AFIS, por parte do PILOTO:

1. Informar todas as suas posições (tanto em voo, quanto em solo).
2. Escolher a pista para pouso antes de ingressar no circuito.
3. Escolher a pista para decolagem antes do início do taxi.
4. Informar horas de pousos e decolagens.

É proibido no aeródromo provido de AFIS:

1. Executar curva para a direita (apenas para ESQUERDA), após a DEParture, exceto se possuir VAC que permita circuito não padrão.
2. Proibido aproximação direta.

 

 

REG – Regulamentos de Tráfego Aéreo – 2012-03-09

Áreas do espaço Aéreo

Para fins de prestação de serviços, está designado em:

UTA    Área de Controle – Aerovias Superiores                                            Controlado por ACC

CTA    Área de Controle – Aerovias Inferiores                                              Controlado por ACC

TMA   Área de Controle de Terminal                                                Controlado por APP

CTR     Zona de Controle                                                Controlado por APP

ATZ     Zona Aérea de Tráfego do Aeródromo                                           Controlado por TWR / AFIS
ou APP se não houver TRW

FCA – Freqüência de coordenação                                      Coordenado por rádio entre aeronaves

Observações

Orgão	Serviço	Observação
TWR	Controle	ATZ do aeródromo
Rádio	AFIS	Onde não for controlado no raio de 50km/27MN
FCA	Nenhum	Aeródromo por conta do piloto
CTR	APP	Consta no ARC
TMA	APP	Consta no ARC

CTR – Control zone

Área de controle

Finalidade: Proteger todos os vôos IFR nos procedimentos de pouso / decolagem

OBS: Só irá haver CTR nos AD com procedimento IFR.

Limites Vertical / Lateral

Lateral:                Encontro nas ARC/ERC (Area Chart / Enroute Chart)

Vertical:              Superior:             FL Transição
Inferior:                              GND/MSL

Classes:                              C / D (somente)

 

 

TMA – Terminal Control Area

Finalidade: gerenciar o fluxo de tráfego VFR/IFR para dentro das CTR, ATZ, AFIS

Limites Vertical / Lateral

Lateral:                Encontro nas ARC/ERC (Area Chart / Enroute Chart)

Vertical:              Superior              FL 145 exclusive
OBS: Algumas terminais podem ter limite vertical superior FL 195 Ex: SP

Inferior:               FL Transição

Classes:               C / D – Abaixo FL 145 inclusive
A – Acima FL 145 exclusive  (quando TMA operar acima do FL 145) Ex: FL 195 SP

Altitudes mínimas e máximasda TMA

Variável. Existem várias altitudes, serão indicadas da seguinte maneira:

5000’	Altitude máxima	1 traço em cima
5000’	Altitude mínima	1 traço em baixo
5000’	Altitude obrigatória	1 traço em cima E  traço em baixo
5000’	Altitude recomendada	Sem traço

É compulsório ao voo VFR na terminal:

1. Possuir Rádio
2. Obter autorização do APP
3. Equipamentos de Navegação
4. Equipamento Transponder

É proibido ao voo VFR na terminal

1. Cruzar as trajetórias de aeronaves e ou procedimentos IFR
2. Bloquear auxílios rádios (VOR ou NDB) sem autorização do APP

Observações

1. Antes de entrar em um TMA o piloto deve chamar APP para obter autorização
2. Caso não conseguir contato:
   1ª opção: Chamar TWR do aeródromo principal (aeródromo de destino)
   2ª opção: Chamar outra TWR da terminal
   3ª opção: Chamar o ACC daquela terminal
   e/ou acionar o código 7600 do transponder (falha comunicação)
3. Normalmente chama-se o APP uns 10 min antes de adentrar o limite da TMA

VFR Especial

É o famoso: “visumento”: é o visual com instrumento. É instrumento mas vc ta visual.

São os voos que ocorrem nos limites da TMA / ATZ / CTR ou 50 km / 27 NM do AD

 

1. Quem autoriza o voo VFR especial é o APP.
2. Somente DIURNO – Não existe noturno.
3. Limites que ocorre:
   1. Dentro de TMA / CTR / ATZ ou   50km/27NM do Aeródromo
4. Condições metereológicas
   1. Teto: 1.000’ altura
   2. Visibilidade: 3.000m
5. Obrigatório Rádio
6. Piloto e Aeronave habilitados / homologados

 

Procedimento para ajuste de altímetro no TL – TRANSITION LEVEL

OBS-1: A TA (Transition Altitude) é sempre fixa. Vem escrito na carta!

OBS-2:  Ver desenho no carderno.

AD com procedimento IFR

Pressão entre:                              995 e 1013 hPa                              soma-se 1.000’                              Pressão baixa soma 1000’
1013 e 1031 hpa                              soma-se 500’                                                     Pressão alta soma 500′

Estes procedimentos encontram-se nas cartas:

SID – Standard Instrument Departure

IAC – Instrument Aproach Chart

AD sem procedimento IFR

O TransitionLevel é igual ao TransitionAltitude.

 

Dica: A diferença básica é que:

Quanto tiver IFR o TransitionLevel depende do QNH.

Quanto não tiver IFR a TransitionLevel é igual TransitionAltitude.

 

 

REG – Regulamentos de Tráfego Aéreo – 2012-03-16

Áreas do espaço aéreo

FIR – Flight Information Region

É o espaço aéreo Brasileiro. É um espaço aéreo de classe G.

É a região que inclui, de maneira contínua, a totalidade do espaço aéreo compreendido por seus limites laterais e verticais, e na qual se prestam os serviços de informação de vôo e alerta.

No Brasil, os espaços aéreos, superior e inferior, são constituídos de cinco regiões de informação de vôo

Existem 5 FIRs no Brasil:

• FIRBS FIR-Amazônica
• FIRCT FIR-Recife
• FIRRE FIR-Brasília
• FIRAZ FIR-Curitiba
• FIRAT FIR-Atlântico

OBS: É onde ficam os SINDACTAS.

Pode ter os seguintes serviços:

1. Controle
2. Assessoramento
3. FIS – Informação
4. Alerta

Cada FIR possui um órgão para prestar os serviços de Controle/Informação/Assessoramento:

Hierarquia

• Para cada FIR
  • Existe um ACC que presta: Controle / Informação /Assessoramento
    • Abaixo do ACC está o APP
      • Abaixo do APP está TRW ou AFIS

 

 

Áreas / Orgãos Responsáveis / Serviços prestados

Área	Órgão	Serviço	Responsável por
ATZ	TWR / AFIS	TWR – Controle AFIS – Informação	Controle de pousos e decolagens no aeródromo
TMA	APP	Controle	Onde não for controlado no raio de 50km/27MN
CTR	APP
FIR	ACC	Controle Assessoramento Informação Alerta	Controlar o tráfego nas AWY (Airways) Aerovias.
AWY	ACC

 

 

 

Aerovias

Aerovias são controladas SEMPRE pela ACC.

CTA – Aerovias Inferior

Aerovia no espaço aéreo inferior – abaixo do FL 245 (inclusive)

UTA – Aerovias Superior

Aerovia no espaço aéreo superior – acima do FL 245 (exclusive)

Espaço Aéreo	Limite Inferior	Limite Superior	Controlado por
Superior	Acima FL 245 exclusive	Ilimitado	ACC
Inferior	FL mínimo 1.      VARIA de acordo com a altura do AD. 2.      Consta na ERC. 3.      É definido pelo DECEA.	Abaixo FL 245 inclusive	ACC

 

OBS: Limite Vertical Inferior

É uma “margem de segurança”.

Até abaixo do 500’ do FL mínimo o DECEA garante que não há elevações

Serve para garantir que caso haja alguma turbulência em voo no FL mínimo haverá uma margem de segurança.

 

 

Largura Aerovia

Aerovia Inferior

Largura normal:               16 MN

Sobre o auxílio rádio:     8 NM     Começa 54 NM antes e vai até 54 MN depois.
Continua 11 MN se a distância entre os auxílios for menor que 54 NM

Aerovia Superior

Largura normal:               43 MN

Sobre o auxílio rádio:     21,5 NM     Começa 216 NM antes e vai até 216 MN depois.
Continua 21,5 MN se a distância entre os auxílios for menor que 108 NM

RNAV

Largura sempre:              43 MN

Designação de uma AWY

Uma aerovia possui nome internacional. Não há nomes iguais no mundo todo.

São iniciadas com letras:

G, A, B, R  – Uso nacional e internacional

W – Apenas uso nacional

E depois seguidas de 1 a 3 números.

Exemplos (Aerovias inferiores):

A1
G26
W303

Se for precedida de “U” significa que é uma aerovia Superior.

Exemplos (Aerovias superiores):

UA1
UG26
UW303

Características de Aerovias na Carta de navegação ERC

Sentido da Aerovia

Pode haver aerovias de mão dupla, e mão unica.

Em aerovias de mão única, não é necessário a regra do PI, pode-se voar qualquer FL.

Pontos de notificação na Rota

Pode ser:

Compulsório (Triangulo preenchido)
A pedido (Triangulo vazado)

Mensagem de posição

Deve ser informado nos pontos de notificação

Informações que devem ser fornecida:

1. Identificação da aeronave – Matrícula
2. Posição – (Nome do ponto)
3. Hora Zulu – Paga-se apenas os minutos da hora
4. FL ou Altitude
5. Próxima posição, e tempo estimado (com flexibilidade de 5min antes ou 5min depois para chamar ACC)
6. Informações complementares

OBS: Sempre que o piloto refizer o tempo estimado para a próxima posição, e este novo tempo estimado for igual ou superior a 3 min. deve ser informado o novo tempo estimado até a próxima posição.

Mensagem de posição em rotas NÃO definidas por pontos de notificação.

A primeira mensagem será dada nos primeiros 30min de voo, e depois a cada hora.

REG – Regulamentos de Tráfego Aéreo – 2012-03-23

Voo VFR fora da AWY

Espaço aéreo G.

É obrigatório Regra do PI.

Cruzamento de AWY

É obrigação do piloto conhecer o FL mínimo das AWYs que serão cruzadas.

Caso voe abaixo do FL mínimo das AWY cruzadas, não é necessário contato com ACC.

É compulsório contatar o ACC, e perguntar se há trafego na AWY.

Separação vertical de 1000’ entre ACFT.

Separação em ROTA

Todas as ACFTs estejam ajustadas com altímetro em QNE.

• Vertical ACFTs voando a mesma regra do voo VFR ou IFR (FLXX5 <> FLXX5 = 1.000’)
  ACFTs voando com regras de voo diferentes VFR/IFR ( FLXX0<>FLXX5 = 500’)
• Horizontal
  • Lateral
  • Longitudinal

RNAV – Rota de Navegação de Área

Futuro da navegação: Navegação GPS.

1. Não se voa visual em RNAV
2. É uma rota somente para ACFTs com GPS.
3. Só ocorre no espaço aéreo superior.
4. Não ocorre balizamento.
5. Largura Fixa: 43 MN
6. É designada por: UL / UZ / UM / UN

 

 

 

Serviços

ALRS – Serviço de Alerta

É o serviço responsável por confirmar se uma aeronave chegou ao destino.

É prestado a todo voo VFR/IFR no espaço aéreo brasileiro, desde que se tenha conhecimento.

Fases do serviço de ALRS:

1. Incerteza Palavras chave:                                 Dúvidas                           30% acidente / 70%alarme falso
2. Alerta Palavras chave:                                 Apreensão                      50% acidente / 50% alarme falso
3. Perigo Palavras chave:                                 Grave / Iminente          80% acidente/ 20% alarme falso

Incerteza

Quem cuida é o ACC.

É iniciada passados 30min da hora estimada para comunicação sobre o ponto.

O ACC vai iniciar uma PRECOM – Busca preliminar por comunicação.

Alerta

Quem cuida é o RCC – Rescue Cordenation Center

Esgotadas as tentativas de contato do ACC ele transfere a responsabilidade para o RCC – Centro de Coordenação de Salvamento.

O RCC vai iniciar uma EXCOM – Busca extensiva por comunicação.

Caso não seja encontrado, é transferido para o SAR.

OBS: TODA aeronave que se saiba ou suspeita-se de interferência ilícita (seqüestro) será caracterizada nesta fase.

Perigo

Quem cuida é o SAR – Search and Rescue.

Vai iniciar uma missão de busca e salvamento.

Há um prazo de até 6 meses para encontrar a aeronave. Passados este prazo a aeronave é considerada desaparecida.

Interceptação de aeronaves Civis

CBA diz que qualquer aeronave pode ser interceptada sem aviso prévio.

Pode acontecer em 3 situações:

1. Por utilizar o espaço aéreo sem autorização
2. Para treinamento dos pilotos militares
3. Para aeronave que se encontra em situação de emergência.

A interceptação de uma aeronave sempre ocorre pela cauda. Com separação vertical de 1.000’ para cima ou para baixo.

Medidas a serem tomadas

1. Averiguação Checar a matrícula/nacionalidade da aeronave.
2. Intervenção Forçar o pouso da aeronave no aeródromo mais próximo.
3. Persuasão Tiros de aviso.
   OBS: Somente o comandante da aeronáutica pode autorizar o abate.

 

Após uma aeronave ser interceptada, o piloto deverá:

1. Informar ao órgão de controle.
2. Seguir as instruções da aeronave interceptadora
3. Caso possua equipamento transponder, acionar código 7700 (emergência)
4. Caso necessário manter escuta da freqüência 121.50 MHz

Serviço Radar

É um serviço de controle.

É o serviço de controle mais completo e eficiente que existe.

Vetoração:                         A navegação aérea é de responsabilidade do controlador de tráfego aéreo ATC

Vigilância Radar:             A navegação aérea é de responsabilidade do piloto. O Controlador só observa.

Não Radar:                        A navegação é feita por navegação estimada.

Radar

Radar PRIMÁRIO: Principio de reflexão de ondas eletromagnéticas.

Radar SECUNDÁRIO: Principio interrogar o transponder da aeronave.

OBS: Acima do FL 030 só se voa com transponder

Modo do transponder

Modelo do transponder

1. 3/A Velocidade + Identificação da aeronave
2. C Velocidade + Identificação da aeronave + Altitude
3. S Velocidade + Altitude

 

Equipamento Transponder

Chave STAND-BY

Deve manter esta posição durante o acionamento e taxi da aeronave em SOLO.

Chave NORMAL

Deve ser acionado durante a corrida de decolagem.  E deve ficar nesta posição durante todo o voo, mesmo em áreas de cobertura não-radar (por causa do TCAS)

Botão IDENT

Só deve ser acionada por solicitação do controle!

Quando apertado o botão, destaca a aeronave na tela do controlador.

OBS: O check de equipamento transponder, é mudar a chave de STAND-BY para NORMAL, e apertar IDENT

Códigos DISCRETOS de Transponder

Terminação do código diferente de 00.

 

Códigos de EMERGÊNCIA / INDISCRETOS

Manter escuta na freqüência internacional de emergência:  121,5 khz

I                 Interferência Ilegal (seqüestro)                                                              7  5  0  0

C               Comunicação Falha        7  6  0  0

E               Emergência                   7  7  0  0

 

REG – Regulamentos de Tráfego Aéreo – 2012-03-30

Sala AIS – Serviço de Informações Aeronáuticas

Salinha identificada por um quadro amarelo com um “C” preto em negrito.

O Planejamento de voo começa no solo, na sala AIS.

Informações necessárias para o voo:

Publicações

AIP – Publicação de Informações Aeronáuticas (Também conhecido com AIP Brasil)
É uma publicação para que todos saibam/sigam.

GEN – Generalidades

Informações sobre generalidades, siglas, abreviações.

ENR – Enroute

Informações completas e detalhas sobre rotas aéreaS

AD – Aerodromos

Possui todas as informações sobre os aeródromos do Brasil

AIC – Circular de Informações Aeronáuticas
Informa modificações e alterações do AIP. O AIP é muito grande e revisado de 6 em 6 meses.

Rotaer
É como ser fosse um resumo do AIP. (O AIP é muito cheio de informações).

Possui as informações mais utilizadas pelos pilotos.

O que vale é sempre o AIP, mesmo que o Rotaer diga outra coisa.

Notam
Notice to Airman – Aviso aos Aeronavegantes

É um rápido aos pilotos de informações mais recentes. Ex: pista impraticável.

Provisório – até 6 meses – Quem emite é o CINDACTA / SRV

Permantente – de 6 meses a 1 ano – Quem emite é o DECEA

Cartas
Notice to Airman – Aviso aos Aeronavegantes

VAC – Visual Aproach Chart – Circuito de tráfego

ADC – Aerodrome Chart  – TORA, TODA, Comprimento de pista, cabeceira, etcc.

PDC – Parking Chart – Carta de estacionamento

ARC – Area Chart – Limites de area TMA / CTR

ERC – Enroute Chart – Rotas aéreas

WAC – World Area Charte – Navegação para longas distâncias (acima de 40 NM)

CNAV –Visual Aereal Navigation Chart – Navegação para curtas distâncias ( aprox. 40 NM)

Metereologia
Informações metereológicas para voo

METAR, TAF e cartas de metereologia.

Planejamento do Voo

Prioridades de informações para o planejamento de voo

1. Rumo
2. FL
3. Distância
4. Tempo

Plano de Voo

É solicitado na sala AIS, deve ser solicitado quando o planejamento do voo estiver todo pronto.

Apresentado – É o plano de voo apresentado pelo piloto na sala AIS.

Em vigor – É o revisado, aprovado ou alterado pelo órgão de controle.

Pode ser apresentado em qualquer sala AIS não necessariamente na sala do aeródromo de origem/destino.

Tipos de Plano de Voo

Completo

Sigla: PLN

É compulsório a apresentação do plano de voo completo para:

1. Todo voo IFR acima FL 150.
2. Todo voo VFR/IFR que for voar na AWY e/ou na FIR, desde que a aeronave possua radio.
3. Todo voo que for cruzar fronteiras internacionais (independente de ter radio ou não)

Está dispensado de apresentar plano de voo completo:

1. Todo voo em operação SAR
2. Todo voo de aeronave sem radio, desde que não cruze fronteiras internacionais.

Simplificado

Sigla: NTV

É compulsório a apresentação do plano de voo simplificado para:

1. Todo voo VFR local e VFR especial
   São os voos que ocorrem dentro dos limites da TMA / ATZ / CTR ou até 50 km do AD
2. Todo voo de helicóptero que seja VFR

Repetitivo

Sigla: RPL

Somente é utilizado por empresas aéreas de aviação regular.

Não é apresentado a sala AIS. A empresa manda de 15 em 15 dias para o órgão de controle.

Horários do plano de voo

Todo plano de voo tem uma hora de apresentação e uma hora de validade.

É utilizada hora zulu com a designação EOBT – Estimado de calços fora. (Hora de tirar o calço da aeronave).

	Horário de APRESENTAÇÃO	Horário de VALIDADE
Completo – PNL	45 min antes do EOBT	45 min além da EOBT
Simplificado – NTV	10 min antes do EOBT	45 min além da EOBT
Repetitivo – RPL	10 dias antes do previsto	45 min além da EOBT

Pode ser apresentado até 24h antes do voo.

Alterações de horários

Em caso de alteração nos horários do plano de voo:

DLA –Delay – Mensagem de atraso
Deve ser apresentada até 35 min além da EOBT, ou seja, 10 min antes do vencimento.
A mensagem de atraso dá mais 45 min de prazo para a decolagem.

Apresentar plano de Voo 45 min antes EOBT	EOBT	Prazo máximo para apresentar uma DLA 10 min antes do vencimento	Horário máximo para decolagem (5 min Acionam. + 5 min Taxi)	Apresentando uma DLA adia-se a decolagem por mais 45 min.
8:00Z	9:15Z	09:50Z	10:00Z	10:45Z

OBS:

1-) Está dispensado da mensagem de DLA, quando o aeródromo de partida estiver impraticável, interditado, abaixo de VMC, ou com problema de tráfego aéreo. Sendo assim o plano de voo terá validade de mais 45 min após restabelecimento das operações.

2-) Se o restabelecimento for antes da EOBT, não altera a validade do plano!

IMPORTANTE: Apenas é valido para aeródromo de partida, não vale para o destino interditado. Se o destino estiver operando, deve ser apresentada DLA para o destino.

CHG – Change – Mensagem de modificação
Modificação de outras características do plano de voo (Aeronave, destinos, etc…)
Deve ser apresentada até 35 min além da EOBT, ou seja, 10 min antes do vencimento.

CNL – Cancel – Mensagem de cancelamento
Deve ser apresentada até 35 min além da EOBT, ou seja, 10 min antes do vencimento.

 

REG – Regulamentos de Tráfego Aéreo – 2012-04-20

Plano de Voo AFIL

É um plano de voo completo apresentado em voo.

É necessário quando o aeródromo de onde o piloto estiver decolando não existir órgão ATS e/ou sala AIS, e o mesmo pretenda voar na aerovia ou na FIR.

Ex: Voos que decolam da fazenda.

O AFIL deve ser apresentado, pelo menos 10 min antes de ingressar na rota.

 

Preenchimento do FPV – formulário do plano de voo

OBS: Os itens 11, 12, 14, 17 não existem!

Devem ser utilizados apenas LETRAS e NÚMEROS. Não usar outros caracteres: * / – “ etc…

Preenchimento do item 7 ao 19:

# Item	Campo	Descrição
7	Identificação da aeronave	É o primeiro item a ser preenchido no FPL A ANAC costuma perguntar quantos caracteres tem o item 7. Resposta: 7 caracteres!
8	Regra de Voo Tipo de Voo	Indica que tipos de regra de voo serão usadas no início do voo, ou durante o voo todo: Regras de Voo: V – VFR I – IFR Z – VFR/IFR Y – IFR/VFR Tipo de Voo S – Regular (Ex: Linhas aéreas) N– Não Regular (Ex: Taxi aéreo) G – Geral M – Militar X – Outros (Ex: Instrução)
9	Número Tipo de Aeronave Cat. Esteira Turbulência	Número: Não preenche. Fica em branco   Tipo da aeronave: Modelo da aeronave. Ex: B738 – Boeing 737-800 Caso o modelo na aeronave não caiba no campo, ou seja, tenha mais de 4 caracteres, deve-se preencher com ZZZZ no campo Tipo da Aeronave, e no campo 18 -Other information, deve-se colocar TYP\TipoDaAeronave. Ex: TPY\BK339L   Cat. Esteira Turbulência: H – Pesada – Acima de 136.000 kg M – Média – Acima de 7.000kg e até 136.000 kg L – Leve – Até 7.000 kg
10	Equipamentos	É preenchido indicando os tipos de equipamentos que aeronave possui.   Equipamentos Básicos: V – VHF – Rádio F – ADF – Automatic Direction Finder O – VOR – VHF Omini Radio L – ILS – Instrumental Landing System   Outros equipamentos: D – DME R – RNAV G – GNSS I – INERCIAL Z – OUTROS   Obs 1-) Coloca-se S caso a aeronave tenha TODOS os equipamentos básicos, e  indica-se as letras dos outros equipamentos que a aeronave possui.   Obs 2-) Se for voar RNAV deve-se colocar as letras R – RNAV e G – GPS   Obs 3-) Depois dos equipamentos coloca-se o tipo do transponder : 3/A        Velocidade + Identificação da aeronave C            Velocidade + Identificação da aeronave + Altitude S             Velocidade + Altitude   Se a aeronave não possuir equipamentos ou transponder, preenche-se com: N – Nenhum   Obs 4-) Caso seja preenchido Z – Outros, deve ser detalhado no campo 18 – Outros dados, qual outro equipamento a aeronave possui.   Exemplos: SRG/C S/C ARI/S
13	Aeródromo de Partida Hora de partida	Aeródromo de partida: Código ICAO do aeródromoCódigo ZZZZ caso o aeródromo não possua designação ICAO. Ex: Fazenda Tamburá do Norte   Hora de Partida: Colocar EOBT – Estimado de calços fora – para planos apresentados na sala AIS Colocar hora real da decolagem para planos tipo AFIL – apresentados em voo
15	Velocidade de Cruzeiro Nível Voo Rota	Velocidade de Cruzeiro: Letra indicará a unidade de medida da velocidadeK – Kilometro N – Knots – Nós M – Mach   OBS -1 – Precisa ser preenchido um Zero antes da especificação da velocidade.   OBS -2 – Mach somente utilizado para voos acima do FL 250   Ex: N0150 – 150 Kts K0400 – 400 km/h M075 – Mach 0.75   Nível de Voo: F – Flight Level Constante – preenchimento:   F075 VFR – Fligh Level Variável – preenchimento:  VFR ( sem números) A – Altitude – preenchimento – A028 (maior altitude de voo)   Rota: DCT – Direct – Só é utilizado quando fora de AWY   Obs 1-) Sempre que o piloto prever que na rota a ser voada haverá alteração de sua velocidade em 5% ou mais deve especificar, onde e quando tal variação ocorra.   Obs 2-) Mudanças de regra de voo ou velocidade devem ser separadas por barra “/”   Exemplo: DCT FAZENDA HIROI DCT PAULINIA/N0100 F065   Tradução: Direto para Fazenda Hiroi, depois direto para Paulínia, com mudança de Velocidade para 100 kts e mudança de nível de voo para FL 065.
16	Aeródromo de Destino EET Aeródromo Alternativa 1 Aeródromo Alternativa 2	Aeródromo de destino: Código ICAO do aeródromoCódigo ZZZZ caso o aeródromo não possua designação ICAO. Ex: Casa da tia Maria em   EET – Estimated Enroute Time: Tempo total de voo. Não entra o tempo extra de autonomia da aeronave   Obs  1-) Dependendo da ultima regra usada no término do voo: VFR – No mínimo 1 AD de alternativa IFR  – No mínimo 2 AD de alternativa
18	Outras Dados	O campo outros dados deve detalhar quando os campos abaixo forem preenchidos com ZZZZ TYP DEP DEST ALTN   Obs 1-) É compulsório no item 18 (exceto para voos militares e regulares), colocar o último aeródromo visitado pela aeronave. Caso não seja sabido. Coloca-se o AD de DEP.   Obs 1-) É compulsório no item 18 (exceto para voos militares e regulares), colocar o último aeródromo visitado pela aeronave. Caso não seja sabido. Coloca-se o AD de DEP. Ex: FROM/SBSJ   Obs 2-) É compulsório no item 18 adicionar uma observação de que está ciente sobre Metereologia e Notam Ex: RMK/CIENTE MET NOTAM   Obs-3) Tratamento especial STS/TROV- Transport Orgãos Vitais STS/TREN – Transporte de Enfermos   Obs 3-) RIF- Renovação de autorização de sobrevôo Ex: RIF/SBGO   Obs-4) RALT- Nome(s) de aeródromo alternativo IFR na rota. Apenas para regra de voo Y (IFR/VFR) Ex: RALT/SBGU SBSP   FROM/SBSP TYP/BK339L DEP/FAZENDA HIROI DEST/FAZENDA TAMBURA ALTN/FAZENDA DA PAZ
19	Autonomia POB	Autonomia ANAC: AB + 45 min. Regra (na prática) Diurno AB + 30 min. Noturno AB + 45 min.   Obs 1-) AB compreende a autonomia entre o ponto A até o ponto B mais o aeródromo de alternativa, ou seja, A+B é na verdade A+B+C.   POB – People on Board Número total de pessoas a bordo. Pode ser também: TBN – To be noticed – A ser confirmado posteriormente. Usado para planos de voo RPL